Μερικά πράγματα είναι απίστευτα και αν δεν τα ζήσεις δεν μπορείς να τα καταλάβεις. Κάπως έτσι είναι το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο από το τμήμα N της Hyundai, που σπάει κάθε νόρμα και παντρεύει το χθες με το σήμερα, με έναν τρόπο που δεν θα μπορούσαμε ούτε να διανοηθούμε. Το Hyundai Ioniq 5 N έχει ήχο εξάτμισης, κιβώτιο ταχυτήτων και αγωνιστικές καταβολές.

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος

Ίσως είναι δύσκολο να το πιστέψουμε, αλλά το I30N μετράει ήδη 7 χρόνια ιστορίας. Και τι ιστορία είναι αυτή για το HotHatch που άλλαξε τα δεδομένα και έβαλε τη Hyundai στον παγκόσμιο χάρτη των σπορ αυτοκινήτων παραγωγής, αλλά και σε άμεση σύγκριση με μια παρέα από εκλεκτά μοντέλα, στα οποία ποζάρουν επάνω εμβληματικά σήματα. Η χαρά βέβαια δεν κράτησε και πολύ. Τα διθυραμβικά σχόλια και τα ρεκόρ δεν αρκούσαν και η Ε.Ε «κέρδισε», αφού η παραγωγή των θερμικών μοντέλων από το τμήμα N της Hyundai τελείωσε άδοξα για την «γηραιά ήπειρο» φέτος. Μα πόσο κρίμα για τα δύο συγκλονιστικά σπορ μοντέλα, με το αγωνιστικό DNA της Hyundai Motorsport που σηκώνει τρόπαια στο WRC από το 2012 και την καθαρόαιμη, σκληροπυρηνική φιλοσοφία που τα χαρακτηρίζει.

Η ιδέα ότι ελέω ηλεκτροκίνησης αυτή η φιλοσοφία αλλά και τα πραγματικά σπορ και διασκεδαστικά στην οδήγηση αυτοκίνητα οδεύουν προς την εξαφάνιση σε κάνει να βουρκώνεις. Μέχρι τουλάχιστον να οδηγήσεις το νέο μοντέλο τους, το οποίο εκ πρώτης όψεως, όντας ογκώδες, ψηλό και χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης, το μόνο κοινό που έχει με τα προηγούμενα δύο «GTI» είναι το χρώμα. Μακάρι μερικές χιλιάδες λέξεις να μπορούσαν να σας δώσουν να καταλάβετε τι πραγματικά δημιούργησε το τμήμα N της Hyundai με το Ioniq. Ίσως η πιο δύσκολη αποστολή μου μέχρι σήμερα. 

Κεφάλαιο 1ο: Ιστορία φτιάχνουν οι παρέες

Εμείς το μάθαμε φέτος, η Hyundai μάλλον το γνώριζε πολύ πιο νωρίς. Αναφέρομαι προφανώς στην «κατάργηση» των σπορ θερμικών μοντέλων του τμήματος N. Ήξεραν πως θα τους στοίχιζε πολύ κάτι τέτοιο και ότι μόνο ένα θαύμα θα τους έσωζε. Πολλές φορές για να κάνεις το αδύνατο δυνατό χρειάζεσαι μόνο μια τρελή ιδέα. Έτυχε να την «πετάξει» ο συνήθης ύποπτος της… υπόθεσης του τμήματος N, ο Albert Biermann και μάλιστα πολύ πριν το Hyundai Ioniq 5 ξεκινήσει την παραγωγή του. Βλέπετε, είχε μόλις παρουσιαστεί το εκπληκτικό I30N, αλλά το μυαλό τους ήταν 5 βήματα μπροστά. Στα σκαριά τότε το 45 EV Concept, το πρωτότυπο του Ioniq 5, και ήδη πειραματιζόντουσαν με έναν τεχνητό ήχο. Πώς θα το μεταμόρφωναν όμως σε ένα σπορ αυτοκίνητο αντάξιο του I30 N, ήταν ο μεγάλος τους προβληματισμός, αλλά ταυτόχρονα και μία τεράστια πρόκληση.

Για τους ίδιους, η πρόκληση μεταφραζόταν σε ένα ηλεκτρικό μοντέλο το οποίο θα ήταν πραγματικά διασκεδαστικό οδηγικά, αυτό που αποκαλούμε Fun To Drive. Και τότε ήταν που ο Biermann είπε «ας προσομοιώσουμε ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Μπορεί να έχουμε μια σχέση, όμως ας το δοκιμάσουμε». Το πήραν ως αστείο και το δούλεψαν με τον ίδιο τρόπο. Όμως από μια «χαζή» ιδέα έγινε το επίκεντρο της προσήλωσής τους. Καταλαβαίνετε από το παραπάνω ότι η εξέλιξη του Ioniq 5 N ξεκίνησε παράλληλα με το συμβατικό μοντέλο, ίσως και πριν από αυτό. Τα ανοιχτά μέτωπα της εξέλιξής του ήταν πολλά και όταν έφταναν έναν στόχο, έθεταν έναν νέο, ως διά μαγείας. Από τον τέλειο «ψεύτικο» ήχο που θα θύμιζε θερμικό, στο «ψεύτικο» κιβώτιο που θα ήταν καλύτερο από αληθινό χάρη στην εμπλοκή του ανθρώπου που «έπλασε» το διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο του I30N, στο τέλειο στήσιμο, στις επιδόσεις, στην μπαταρία, στο χρόνο.

Ναι, μπορεί το Fun To Drive να ήταν ο πρωταρχικός τους στόχος, όμως βλέποντας τις δυνατότητες του μοντέλου που είχαν δημιουργήσει, η οδήγηση σε πίστα έγινε γρήγορα ο επόμενος. Όπως όλα τα N, το Ioniq έγραψε 10.000 χιλιόμετρα στο Nürburgring Nordschleife, μέχρι που έφτασε στο σημείο να γράφει με ευκολία το χρόνο των 8 λεπτών. Για τον Biermann δεν ήταν αρκετό, ήξερε ότι μπορούσαν να πέσουν αρκετά πιο χαμηλά, σε δύο σερί μάλιστα γύρους που με δεδομένο το μέγεθος της πίστας θα συνεπαγόταν 20 λεπτά συνεχόμενης οδήγησης σε μια μικρή πίστα. Έτσι γεννήθηκε το 20/20/20. Με απλά λόγια, το 5 N ήθελαν να μπορεί να κάνει 20 λεπτά αγωνιστικής οδήγησης σε πίστα, να φορτίσει τα επόμενα 20 λεπτά και μετά να είναι σε θέση να κάνει άλλα 20 λεπτά οδήγησης. Το πέτυχαν. Στις αρχές του έτους «έγραψε ιστορία» και χρόνο 7:45.590 στην Πράσινη Κόλαση, μόλις 2,6” περισσότερα από την τελευταία BMWM2 CS. Ιστορία φτιάχνουν οι παρέες και ο Albert Biermann το επιβεβαιώνει, αφού, όπως λέει, «για εμάς στη Hyundai όλα είναι οικογενειακή υπόθεση».

 

Για τους παλιούς αυτό το όνομα σημαίνει BMW M Division. Ναι, είναι το πρώην αφεντικό του φημισμένου τμήματος της BMW και υπεύθυνος για την παραγωγή εμβληματικών σπορ μοντέλων όπως η M3 E30, η M3 E46 και η M5 E39. Από το 2015 έγινε υπεύθυνος για κάθε σπορ μοντέλο ή ιδέα έχει περάσει τη γραμμή παραγωγής της Hyundai και της KIA, καταλαβαίνετε ακριβώς για ποια μοντέλα λέμε. Το 2021 αποφάσισε να κάνει ένα βήμα πίσω από το τμήμα R&D και να γυρίσει στην Ευρώπη. Παραμένει στον όμιλο ως τεχνικός σύμβουλος, άλλωστε το λέει ακόμα η ψυχούλα του, αφού με την «παρέα του» στο Namyang ετοιμάζουν το πρώτο μικρό και προσιτό ηλεκτρικό HotHatch.

Κεφάλαιο 2ο: Το καθαρόαιμο

Η ώρα της κρίσης. Καταλαβαίνετε ότι όταν ολόκληρος ο «κόσμος» του αυτοκινήτου αποθεώνει ένα αυτοκίνητο, σου δημιουργούνται τεράστιες προσδοκίες. Μόνο και μόνο που θα ήταν το πρώτο σπορ ηλεκτρικό της Hyundai N, επακόλουθο των I30 N και I20 N, περιμέναμε πάρα πολλά. Δεν αρκούσε μια δοκιμή στο δρόμο, όπως π.χ. με το KIA EV6 GT ή άλλα σπορ ηλεκτρικά. Το πρώτο πράγμα που κάναμε λοιπόν ήταν να κλείσουμε την Πίστα των Μεγάρων. Χρειαζόμασταν και ελαστικά, που αποδείχθηκε σε ένα μαρτύριο, δεδομένου ότι τα ειδικά εξελιγμένα 275/35 R21 γι’ αυτό «μαμά» ήταν κάτι περισσότερο από δυσεύρετα και ήθελαν τουλάχιστον 1,5 μήνα για να έρθουν στην Ελλάδα. Τη λύση, σαν από μηχανής θεός, μας έδωσε η Michelin, που όχι μόνο βρήκε ελαστικά στην «περίεργη» διάσταση του N, αλλά τα ειδικά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, PilotSport 4S. Περισσότερα περί αυτού στις επόμενες σελίδες.

Ένα οδηγικό έπος

Αν περιμένετε να διαβάσετε για τη σχεδίαση, τους χώρους ή το infotainment του Ioniq 5 Nβρίσκεστε στο λάθος άρθρο. Τι να πούμε άλλωστε που δεν έχουμε ήδη πει για το «Παγκόσμιο Αυτοκίνητο του 2022». Βασικά, πριν εστιάσουμε σε όσα καθορίζουν την ουσία του, πρέπει να πούμε ότι η έκδοση αυτή χρίστηκε ως το «Παγκόσμιο Αυτοκίνητο Επιδόσεων του 2024», για ένα ακόμα βραβείο στην ήδη φουλαρισμένη τροπαιοθήκη του.

Εξωτερικά, λοιπόν, υπάρχουν αρκετές αλλαγές στο όμορφο και ρετρομοντέρνο σουλούπι του Ioniq, που για κάποιον λόγο αναφέρεται ως SUV από τη Hyundai, αν και στην πραγματικότητα είναι ένα τεράστιο Hatchback. Στα 4,71 μέτρα είναι 8 εκ. μακρύτερο από τις συμβατικές εκδόσεις λόγω των σπορ προφυλακτήρων και του πληθωρικού πίσω διαχύτη. Είναι επίσης 5 εκ. φαρδύτερο και βρίσκεται 2 εκ. πιο κοντά στην άσφαλτο. Αγριεμένο και φουσκωμένο παντού, με αεροκουτίνες, διαχύτες και ενεργούς αεραγωγούς, θηριώδεις σφυρήλατες ζάντες 21 ιντσών. Δένει αρμονικά σαν σύνολο και σαν αυτοκίνητο επιδόσεων, αλλά το κυριότερο είναι πως η σχεδίαση των τμημάτων αποτελεί «λειτούργημα» της αεροδυναμικής. Ντυμένο στο Performance Blue χρώμα με τις λεπτομέρειες στο Tomato Red ολοκληρώνεται το παζλ.

Βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα, ονόματι E-GMP, με κάθε Ioniq, αλλά και κάθε αποκλειστικά ηλεκτρικό μοντέλο του ομίλου. Την ίδια με το KIA EV6 GT, μόνο που εκεί αρκέστηκαν στα δεσίματα και τις αναρτήσεις, ενώ το 5 N το ετοίμασαν να πατάει κερμπ για 20 λεπτά επί 20 χιλιόμετρα και βάλε. Το πλαίσιό του είναι ραμμένο σε 42 επιπλέον σημεία και κολλημένο με 2,1 μέτρα δομικής κόλλας, βελτιώνοντας κατά πολύ τη στρεπτική ακαμψία. Διαφορετικά και πιο στιβαρά είναι τα υποπλαίσια των αναρτήσεων μπροστά και πίσω, η κολόνα του τιμονιού, οι βάσεις των ηλεκτροκινητήρων και της μπαταρίας, μα και οι αναρτήσεις φυσικά. Όλα είναι διαφορετικά. Θα μπορούσες να ορκιστείς ότι είναι ένα Homologation Special μοντέλο, βάσει της στιβαρότητας και του αγωνιστικού του ταπεραμέντου.

Όπως και το εσωτερικό του Ioniq 5 N άλλωστε. Χωρίς να αφαιρείται χιλιοστό από την πρακτικότητα ή την εργονομία, τα θεϊκά μπάκετ καθίσματα που σε δένουν με το αυτοκίνητο, τα ειδικά αντιολισθητικά πεντάλ, το τιμόνι με τα paddles και τα τέσσερα μπουτόν για τα προγράμματα, τα γραφικά στις οθόνες, μέχρι και η κεντρική κονσόλα που είναι ενωμένη με το ταμπλό για την περίσταση, όλα έχουν σοβαρό ύφος που παραπέμπει σε πραγματικό σπορ αυτοκίνητο.

Πίσω στην ουσία. Στον μαγικό ζωμό που του δίνει υπερδυνάμεις και δεν πηγάζει από τη χύτρα του δρυΐδη Πανοραμίξ, αλλά από τους δύο σύγχρονους ηλεκτροκινητήρες που βρίσκονται στους άξονες. Ο μπροστινός αποδίδει 235 ίππους, ενώ ο πίσω, σχεδόν τα διπλά, 412 και ο Θεός ξέρει πόση ροπή. Το σύνολο  αγγίζει τους 609 ίππους και τα 740 Nm στο Ioniq 5 N, που σκαρφαλώνουν στα 650 με 770 Nm ροπής για 10” με το πάτημα ενός κόκκινου κουμπιού. Ασύλληπτη δύναμη, που ναι μεν για τα στάνταρ των ηλεκτρικών δεν αποτελεί κάτι πρωτόγνωρο, αλλά δεν παύει να εντυπωσιάζει και να αγγίζει τα νούμερα από supercars της εποχής.

Χρειάζεται να το πούμε; Ας το πούμε. Το Hyundai Ioniq 5 N «ράβει» την άσφαλτο! Με την κλασική λειτουργία μονής σχέσης του N-Grin Boost που απελευθερώνει όλη την ισχύ, είναι ικανό να σου ξεκολλήσει τα σφραγίσματα από τη βίαιη ροπή και την ασταμάτητη επιτάχυνση. Θα κάνει το σπρίντ των 100 σε περίπου 3,5 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο αν τα ελαστικά και ο δρόμος είναι «μαζί σου», θα γράψει 100-200 σε λιγότερο από 9 και θα τελικιάσει στα 260 κάτι χιλιόμετρα, με ρυθμό θερμικού sportscar. Είναι η αρχιτεκτονική 800V και το inverter διπλού σταδίου που συνεισφέρουν τα μέγιστα εκεί στα ψηλά.

Αν το οδηγήσεις ως ηλεκτρικό, με τη νεκρική σιγή και το πιο ήπιο πρόγραμμα, δεν διαφέρει και τόσο πολύ από ένα συμβατικό Ioniq. Εξαιρετική ηχομόνωση, ήρεμη επιτάχυνση και αρκετή άνεση, που σε ένα θερμικό επιδόσεων με αντίστοιχους ίππους και πιστάδικες δυνατότητες δεν πρόκειται να βρεις.

Με το πάνω αριστερό κουμπί έχεις στη διάθεσή σου τρία προγράμματα οδήγησης, το ECO, το Normal και το Sport. Στην πρώτη περίπτωση η απόκριση στο γκάζι γίνεται και το τιμόνι ελαφραίνει απρόσμενα. Με το μεσαίο ταξιδεύεις χαλαρά. Με το Sport είναι που αρχίζει να παίρνει σιγά σιγά τη μορφή του TrackCar.

Πρέπει να εστιάσεις την προσοχή στο ακριβώς από κάτω κυκλικό κουμπί N που ενεργοποιεί το ανάλογο πρόγραμμα ή το πρόγραμμα της επιλογής σου. Αυτό που θα ρυθμίσεις και την παραμικρή λεπτομέρεια, σε πρωτόγνωρο επίπεδο, που κάνει την παραμετροποίηση ενός I30Ν να φαίνεται «βασική».

Μετά έχεις το δεύτερο κουμπί N που βρίσκεται στα δεξιά, το «κουμπί της επιτυχίας». Πατώντας το, περνάς από τη λειτουργία μονής σχέσης στο N e-Shift, το οποίο προσομοιώνει ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων. Αν δεν το ζήσεις δεν μπορείς να καταλάβεις. Αν κλείσεις τα μάτια σαν συνοδηγός και προσπαθήσεις να βγάλεις από το μυαλό σου ότι είναι ηλεκτρικό, το πιστεύεις. Για αρχή, με την ενεργοποίησή του έχεις ήχο στο ρελαντί και βλέπεις ένα στροφόμετρο να τρεμοπαίζει στις 800 περίπου στροφές, με τον κόφτη να ξεκλειδώνει από τις 6.700 στις 8.000 σ.α.λ., όταν ενεργοποιείς το N πρόγραμμα. Πατάς γκάζι σταματημένος και το στροφόμετρο σκαρφαλώνει, χτυπάει κόφτη και χαμογελάς. Στην πράξη δεν συμβαίνει τίποτα, θα μπορούσες να το κάνεις όλη μέρα σε αντίθεση με οποιοδήποτε θερμικό μοντέλο, δεν χαλάς ούτε ενέργεια προφανώς. Αφήνεις γκάζι από τις μεσαίες στροφές και πάνω και από το πίσω μέρος της καμπίνας ακούς μικρά σκασίματα από την «εξάτμιση». Δεν είναι ακριβώς ρεαλιστικός ο ήχος, αλλά τον συνηθίζεις και σε πείθει. Έχει άλλες δύο φουτουριστικές επιλογές ήχου, πλάκα έχουν, νόημα κανένα όταν έχεις το e-Shift.

Το σοκ έρχεται μόλις ξεκινήσεις και μάλλον δεν φεύγει ποτέ. Το «κιβώτιο» είναι σαν αληθινό. Δεν ξέρω πώς αλλιώς να το περιγράψω. Οδηγώντας χαλαρά με το πρόγραμμα Normal, αλλάζει σχέση μόνο του ομαλά, σε σχετικά χαμηλές στροφές. Αν αλλάξεις πρόγραμμα συμπεριφέρεται διαφορετικά, όπως σε οποιοδήποτε σπορ μοντέλο. Με μανία να κρατήσει σχέση ψηλά και να χτυπήσει κόφτη. Επιβραδύνεις και κατεβάζει. Αλλάζεις τρόπο οδήγησης και κατεβάζει με διαφορετικό τρόπο. Μόλις «χτυπήσεις» ένα paddle μπαίνει σε χειροκίνητη λειτουργία και την κρατάει. Αν επιταχύνεις χωρίς να αλλάξεις σχέση, χτυπάς κόφτη και απότομα σε κόβει, μένοντας εκεί, εάν πάλι αφήσεις γκάζι επιβραδύνει τόσο όσο χρησιμοποιώντας την αναγεννητική πέδηση. Αν προσπαθήσεις να αλλάξεις σε λάθος στροφές, δεν το δέχεται.

Κάθε σχέση έχει καμπύλη ροπής που θυμίζει τούρμπο αυτοκίνητο, ενώ το κιβώτιο έχει κανονική (όχι απλά ρεαλιστική) κλιμάκωση. Με το πρόγραμμα N και το γκάζι στη μοκέτα, κάθε πάτημα του δεξιού paddle μεταφράζεται σε ακαριαία αλλαγή, συνοδευόμενη από «ρέψιμο» της εξάτμισης και μία παύση της ροπής, που σε κλοτσάει μπροστά στο ανέβασμα. Ανατριχίλα από ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Κι όμως. Είναι λες και είσαι σε ένα VideoGame, μόνο που είναι πραγματική ζωή. Ήχος που αλλάζει ανάλογα με τις στροφές στο κοντέρ, έκρηξη δύναμης, rev-matching και ό,τι άλλο μπορείς να φανταστείς το έχει. Βάζεις μεγαλύτερη σχέση απ’ ό,τι θα έπρεπε και το Ioniq λαγκάρει, οπότε αναγκάζεσαι να κατεβάσεις. Ένα έπος, όμοιό του στην εποχή της ηλεκτροκίνησης δεν έχουμε ξαναδεί, ούτε από τις κορυφαίες μέχρι σήμερα σπορ κατασκευές του είδους.

Όλα αυτά απλά με το πρόγραμμα N. Από εκεί και πέρα, η παραμετροποίηση πάει σε άλλο επίπεδο, όπως μπορείτε να δείτε και στις εικόνες. Μπορείς να ρυθμίσεις την αναγεννητική ως προς όφελός της οδήγησης, ώστε όταν αφήνεις το γκάζι η επιβράδυνση να βοηθά στο rotation του αυτοκινήτου για να «χώνεται» η μούρη στο εσωτερικό, μπορείς να προετοιμάσεις το αυτοκίνητο για χρόνο στην πίστα, να ισορροπήσεις τη δύναμη για να κάνεις περισσότερους γύρους, να κατανείμεις τη ροπή μεταξύ μπροστινού και πίσω άξονα σε ό,τι ποσοστό θέλεις, αλλά και να ενεργοποιήσεις το Drift Mode. Τα περισσότερα από αυτά όμως σου «κόβουν» τη χαρά του κιβωτίου και επιστρέφουν στη μονή σχέση. Ούτε το Launch Control δεν μπόρεσαν να αφήσουν στην ησυχία του, αφού σου επιτρέπουν να ξεκινήσεις με λίγη ή με απόλυτη πρόσφυση.

Γεννημένο για την πίστα, άπιαστο στο δρόμο

Δεν είναι καλό για την αυτοκίνηση το ότι φτάσαμε στο σημείο να ακούμε πως ένα αυτοκίνητο επιδόσεων ζυγίζει 2,2 τόνους σχεδόν και να μη μας κάνει εντύπωση. Εδώ που τα λέμε τα σύγχρονα sportscars αφήνουν την πλάστιγγα στα 1.700 κιλά. Για ένα ηλεκτρικό όμως δεν έχεις και πολλές απαιτήσεις. Αυτό δεν είναι ένα απλό ηλεκτρικό βέβαια.

Ομολογώ πως οι διαδρομές μου με το Ioniq στο δρόμο πριν την πίστα ήταν ελάχιστες. Οπότε η πρώτη γνωριμία μαζί του ήταν σε αυτό που είναι εντέλει ως το φυσικό του περιβάλλον. Δεν πηγαίναμε για το απόλυτο, δεν ξέραμε αν θα γράψουμε και χρόνο με τα φθαρμένα ελαστικά που φορούσε πριν τα αλλάξουμε. Γι’ αυτό και η πρώτη οδηγική εμπειρία ήταν εστιασμένη στην απόλαυση. Όπως και ο πρωταρχικός στόχος της Hyundai. Δικαίωση. Αυτό είναι όντως το πρώτο σπορ ηλεκτρικό αυτοκίνητο που είναι πραγματικά διασκεδαστικό και διαχειρίσμο σαν θερμικό.

Το εκπληκτικό σύστημα διεύθυνσης, η σύνδεση που έχεις με το γκάζι, το πλαίσιο και τον πίσω ηλεκτροκινητήρα, όταν συνδυαστούν με το «κιβώτιο», το μεταμορφώνουν σε κάτι μοναδικό. Καρφώνεις δεύτερα, παίζεις με το δεξί πεντάλ και διπλώνεις το αυτοκίνητο σχεδόν όπως ένα πισωκίνητο θερμικό, διατηρώντας το drift με τις στροφές στον κόφτη. Όταν αποφασίσεις να παύσεις την καταστροφή των ελαστικών, είτε πατάς περισσότερο γκάζι, για να πάρεις περισσότερη ροπή από τον μπροστινό ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος σε τραβάει στην ευθεία, ή αφήνεις λίγο γκάζι και αφήνεις τα ηλεκτρονικά ευστάθειας και το ελεγχόμενο διαφορικό στον πίσω άξονα να βοηθήσουν. Με το Drift Optimizer που έχει μονή σχέση, αν είσαι της παλιάς σχολής ή συνηθισμένος αλλιώς, το πιθανότερο είναι να κάνεις τετ-α-κε ξανά και ξανά. Εξυπηρετεί περισσότερο σε Donuts όμως, θα έλεγα.

Ανεβάζοντας ρυθμό, το Ioniq αποδεικνύεται κάτι περισσότερο από χαρισματικό. Μα τι εκπληκτική δουλειά έχουν κάνει με την ανάρτηση και το στήσιμο. Η ισορροπία του είναι πραγματικά εξωπραγματική. Όσο και να το πιέσεις, παραμένει επίπεδο και καρφωμένο, ενώ ακούει στο παραμικρό πάτα-άσε του γκαζιού αλλά και στις ελάχιστες εντολές από το τιμόνι, χάρη στην πιο γρήγορη κρεμαγιέρα. Κερδίζει πολύ γρήγορα την εμπιστοσύνη σου και όσο πιο πολύ το πιέζεις διαπιστώνεις ότι το βάρος του μένει μόνο σαν ιδέα. Για το βάρος του η υποστροφή είναι στο ελάχιστο, με την τετρακίνηση και το ηλεκτρονικό μπλοκέ να κάνουν θαύματα στην κατανομή, οπότε καταλήγεις να βγαίνεις από τη στροφή με ελαφρά υπερστροφή. Θέλει προσοχή και ηρεμία με τα ηλεκτρονικά στο off. Αν πατήσεις γκάζι νωρίς, τότε θα ανοίξει πολύ περισσότερο απ’ ό,τι θα ήθελες την ουρά του και θα χάσεις χρόνο, από την άλλη βέβαια η ευτυχία ζωγραφίζεται στο πρόσωπό σου όσο καις λάστιχο.

Σημείο αναφοράς είναι και τα φρένα. Με τις τετραπίστονες μονομπλόκ δαγκάνες μπροστά και τους αεριζόμενους δίσκους 400 χλστ. (360 πίσω με μονοπίστονες δαγκάνες). Θα περίμενες μεγαλύτερες δαγκάνες μπροστά, όμως διαπιστώνεις ότι είναι υπεραρκετές. Ακούραστα τα φρένα ακόμα και μετά από συνεχόμενους γύρους στην πίστα. Τα εμπιστεύεσαι και στις κατηφορικές του βουνού, εκεί που με άλλα σπορ ηλεκτρικά αναγκάζεσαι να φρενάρεις πολύ νωρίτερα. Η αίσθηση από το πεντάλ ιδανική, γραμμική, σχεδόν αγωνιστικά σφιχτή στο πρόγραμμα N ή αρκετά μαλακή στα υπόλοιπα. Επιτρέπει και φρενάρισμα με το αριστερό φυσικά.

Αφήσαμε την πίστα και πήραμε τα βουνά με μια φρέσκια πλέον τετράδα Michelin PilotSport 4S. Σίγουρα, ο τεράστιος όγκος και το βάρος του σε κάνουν να είσαι επιφυλακτικός. Δεν είναι παιχνίδι, η δύναμή του είναι τρομακτική και μαζεύεις απαγορευτικά χιλιόμετρα πριν καν το καταλάβεις. Ο ήχος, το head-updisplay με το στροφόμετρο και το κιβώτιο σου δίνουν την αίσθηση που χρειάζεσαι, όμως, και που λείπει από κάθε ηλεκτρικό πύραυλο. Εκτός πίστας θα κερδίσει την εμπιστοσύνη σου πιο δύσκολα, αλλά είναι πραγματικά διαχειρίσιμο και απίστευτα ευέλικτο για το μέγεθός του σε μια κλειστή διαδρομή. Ειδικά με την καινούργια γόμα, ακόμη και σε ορεινή στροφοδιαδρομή η πρόσφυση είναι ατελείωτη. Ακόμα θυμάμαι πως «μου έβγαλε το λάδι» για να τη σπάσω στις πρώτες προσπάθειες της φωτογράφισης εκτός πίστας. Χρειάστηκε για πρώτη φορά «να παίξω» με την κατανομή της ροπής και να το γυρίσω σε ένα «ασφαλές» 30-70, ακόμη και αν θα έχανα το κιβώτιο. Αρκούσε για τα λίγα λεπτά της φωτογράφισης, μετά το ξαναγύρισα στο πρόγραμμα που αξίζει. Ακόμη και μέσα στην πόλη, άπαξ και το οδηγήσεις με τα paddles και τον ήχο, σπάνια θα θελήσεις να «βγάλεις τη μάσκα του θερμικού».

Ίσως σε ταξίδι, ίσως αν έχεις πονοκέφαλο ή αν έχεις ελάχιστη μπαταρία και θέλεις να κάνεις οικονομία, οπότε αναγκαστικά θα το γυρίσεις στο ECO που δεν σου δίνει άλλη επιλογή. Μιλώντας για ενέργεια, η μπαταρία των 84,0 kWh (80 ωφέλιμες) αρκεί για 380 ρεαλιστικά χιλιόμετρα με μια κατανάλωση κοντά στις 20/100 kWh. Τη ρίχνεις και κάτω από τις 17, αν το πας πολύ ήρεμα. Στον «πόλεμο» δεν έχεις να περιμένεις περισσότερα από 150 χιλιόμετρα, το ίδιο δεν θα ίσχυε και με ένα θερμικό αντίστοιχων επιδόσεων όμως; Ο δικηγόρος του διαβόλου λέει ότι το θερμικό το ανεφοδιάζεις σε λίγα λεπτά, αλλά και το Hyundai στον κατάλληλο φορτιστή δεν πάει… πίσω. Δέχεται μέχρι και 350 KW σε DC, οπότε κάντε μόνοι σας τα μαθηματικά. Σε 180άρη πάντως σε ένα μισάωρο έχεις φύγει!

Το «8ο Θαύμα του κόσμου»

Ναι, το κιβώτιο είναι ψεύτικο. Ναι, ο θόρυβος του κινητήρα είναι ψεύτικος. Συνθετικός. Τεχνητός. Κυριολεκτικά ένα ψέμα, όλα. Υπάρχουν τόσοι πολλοί τρόποι με τους οποίους η Hyundai θα μπορούσε να μην τα πάει καλά. Η ιστορία όμως είναι διαφορετική και τα μαγικά που το μεταμορφώνουν σε ένα «θερμικό» είναι ό,τι ακριβώς έλειπε μέχρι σήμερα, αλλά και μία ηλιαχτίδα φωτός για το μέλλον. To Ioniq 5 Ν θα πείσει και τον πιο σκληροπυρηνικό θερμοκέφαλο, τον πιο δύσπιστο, τον πιο αρνητικό. Αρκεί να καθίσει στο μπάκετ και να ζήσει την εμπειρία. Είναι το καλύτερο σπορ ηλεκτρικό που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα, όχι απλά το πιο διασκεδαστικό.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτροκινητήρες

Εμπρός, σύγχρονος με μόνιμους μαγνήτες

Μέγιστη ισχύς: 238 ίπποι

Πίσω, σύγχρονος με μόνιμους μαγνήτες

Μέγιστη ισχύς: 412 ίπποι

Συνδυασμένη ισχύς

Μέγιστη ισχύς: 609 (650) ίπποι

Μέγιστη ροπή: 740 (770) Nm

Μετάδοση

Ηλεκτρική τετρακίνηση

Κιβώτιο μονής σχέσης

Επιδόσεις

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 3,5 δλ.

Τελική ταχύτητα: 260 χλμ./ώρα

Κατανάλωση ενέργειας

Κατασκευαστή (WLTP): 22,4 kWh/100 χλμ.

Δοκιμής: 24 kWh/100 χλμ.

Μπαταρία

Ιόντων λιθίου

Χωρητικότητα 84 kWh (80 ωφέλιμες)

Αυτονομία

Κατασκευαστή (WLTP): 448 χλμ.

Φόρτιση

DC50 kW: 1 ώρα και 15 λεπτά

DC 350 kW: 17 λεπτά

Αμάξωμα

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.715 x 1.940 x 1.585

Μεταξόνιο 3.000 χιλ.

Βάρος 2.200 κιλά

Χώρος αποσκευών

480 λίτρα

Τιμή αγοράς

Από 74.990 €

(χωρίς την κρατική επιδότηση)

Όλες οι ειδήσεις

H Τesla προειδοποιεί για το «κόλπο» με την υγρή πετσέτα: Μην το κάνετε!

Με την Porsche Taycan 4S στην ορεινή Φωκίδα: Προσανατολισμένη στην τελειότητα

Dacia Sandero: Aπό 15.900€ με το κλειδί στο χέρι