Το e:Ny1 1 είναι το πρώτο ηλεκτρικό SUV της αυτοκινητοβιομηχανίας του Σοϊτσίρο Χόντα και έρχεται να μας δείξει πως πλέον οι Ιάπωνες αντεπιτίθενται με έναν σοβαρό ανταγωνιστή, και μάλιστα στην πιο δημοφιλή κατηγορία ηλεκτρικών.

του Κωνσταντίνου Παρασκευόπουλου, Φωτογραφίες Ναυσικά Βασιλειάδου, Δημήτρης Μανώλαρος

Το νέο Honda e:Ny1 με μια πρώτη ματιά δεν είναι εύκολο να το ξεχωρίσεις από το τρέχον HR-V, το οποίο έτσι κι αλλιώς είχε εξηλεκτρισμένες σχεδιαστικές πινελιές. Ακόμα και οι διαστάσεις τους (4.387 x 1.790 x 1.584 χιλιοστά σε μήκος x πλάτος x ύψος) είναι σχεδόν πανομοιότυπες. Όμως, αν εξαιρέσουμε τη σχεδιαστική συγγένεια, τα δύο μοντέλα δεν έχουν το παραμικρό κοινό, αφού η βάση και η φιλοσοφία είναι εντελώς διαφορετικές.

Εκφραστικό ύφος, ρετρό διάθεση

Η σχεδιαστική προσέγγιση του Honda e:Ny1, που χαρακτηρίζεται από τις κυρτές επιφάνειες και τις ρούσες γραμμές του αμαξώματος, συνθέτει ένα ήπιο στιλ που σε κάθε περίπτωση διακρίνεται από δυναμισμό. Στο εμπρός μέρος η μινιμαλιστική σχεδίαση τονίζεται από τους διακριτικούς προβολείς Led με τα διαδοχικά φλας και τα φώτα ομίχλης LED στο κάτω μέρος, ενώ σε περίοπτη (αλλά και εύχρηστη) θέση στο κέντρο της μάσκας κρύβεται η θύρα φόρτισης, που αναδιπλώνεται μηχανικά με το πάτημα ενός διακόπτη.

Από το πλάι και εξαιτίας των καλά κρυμμένων χειρολαβών των πίσω θυρών ο κουπέ σχεδιασμός του μοντέλου ενισχύεται ακόμα παραπάνω. Οι φουσκωμένοι θόλοι με τα μαύρα γυαλιστερά περιγράμματα και τις δίχρωμες ζάντες αλουμινίου 18” τονίζουν ακόμα περισσότερο τη δυναμική του αυτοκινήτου, ενώ η γραμμή χρωμίου που διατρέχει περιμετρικά το κάτω μέρος του αυτοκινήτου προσδίδει μια εκλεπτυσμένη νότα στη σχεδίαση. Στο πίσω μέρος τα φώτα με το φιμέ και διάφανο κρύσταλλο προσδίδουν έξτρα πόντους στη συνολική σχεδίαση, ενώ για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο της μάρκας η θέση του σήματος στην πόρτα του πορτμπαγκάζ έχει σφετεριστεί από την επιγραφή «Honda» -με πεζά μάλιστα γράμματα- σε όλο το πλάτος της πίσω πόρτας.

Premium καταγωγής

Ανοίγοντας την πόρτα και προτού καν καθίσεις στο δερμάτινο σαλόνι, το βλέμμα μαγνητίζεται από την πολύ μεγάλη και κατακόρυφα τοποθετημένη κεντρική οθόνη 15,1 ιντσών που κοσμεί μεγάλο μέρος του ταμπλό. Χωρισμένη σε τρία επιμέρους τμήματα -ένα για το σύστημα infotainment (που υποστηρίζει ασύρματη συνδεσιμότητα Apple CarPlay και ενσύρματη Android Auto), ένα για τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου και ένα για το σύστημα κλιματισμού – και αποκλειστικά μέσω αυτής πραγματοποιείται ο χειρισμός όλων των λειτουργιών του αυτοκινήτου.

Τα γραφικά, αν και κάπως ξεπερασμένα εν έτει 2024, συμπράττουν τα μέγιστα ώστε να είναι ευκρινή και ευανάγνωστα, ενώ οι μοναδικοί φυσικοί διακόπτες που βρίσκονται στο ταμπλό (πλην αυτών του συστήματος μετάδοσης που είναι τοποθετημένοι στην κεντρική κονσόλα) αφορούν το ξεθάμπωμα των εμπρός και πίσω παρμπρίζ. Μια δεύτερη ψηφιακή οθόνη, αυτή του πίνακα οργάνων 10,2 ιντσών, παρέχει στον οδηγό όλες τις απαιτούμενες ενδείξεις που χρειάζεται να γνωρίζει για την κατάσταση του αυτοκινήτου, προσφέροντας και κάποια παραμετροποίηση στην αριστερή πλευρά του.

Υπενδεδυμένο σε μεγάλο βαθμό από δέρμα και συνδυάζοντας ποιοτικά πλαστικά με διάφορα στοιχεία αλουμινίου και γυαλιστερών μαύρων επιφανειών, ο premium χαρακτήρας του e:Ny1 επαληθεύεται πλήρως από τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο φινίρισμα του εσωτερικού του.

 

Οι διαθέσιμοι χώροι είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητικοί τόσο για τους εμπρός όσο και για τους πίσω επιβάτες. Η θέση οδήγησης σχετικά χαμηλή για ένα SUV, προσφέρει άριστη ορατότητα τόσο προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω, όπου οι κολόνες C «κόβουν» μικρό μέρος αυτής. Οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν μεν τη μεγάλη απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα, αλλά η κουπέ γραμμή της οροφής θα περιορίσει κάπως όσους ξεπερνούν σε ύψος το 1,83.

Μάλιστα, ο «αέρας» για όποιον κάτσει στο μεσαίο κάθισμα είναι ακόμα πιο περιορισμένος εξαιτίας του ελαφρά υπερυψωμένου σε αυτό το σημείο καθίσματος. Ο χώρος αποσκευών των 361 λίτρων (1.176 με τα καθίσματα πεσμένα), αν και σχετικά μικρός για την κατηγορία, επωφελείται του επίπεδου πατώματος και έτσι κρίνεται εξόχως εκμεταλλεύσιμος. Μάλιστα η παρουσία του διπλού πατώματος ευνοεί στην αποθήκευση των δύο καλωδίων φόρτισης που έρχονται μαζί ως μέρος του στάνταρ εξοπλισμού.

Τεχνολογική υπεροχή

Στη φαρέτρα του Honda e:Ny1 διατίθενται δύο εκδόσεις, αμφότερες πληρέστατα εξοπλισμένες. Η «βασική» Elegance που ήταν το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε σχεδόν όλες τις σύγχρονες ανέσεις που αναμένει ο αγοραστής από ένα ανάλογο αυτοκίνητο, ήτοι: αυτόματοι προβολείς, κάμερα οπισθοπορείας και αισθητήρες στάθμευσης, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και αναδιπλούμενοι/θερμαινόμενοι με εξωτερική κλίση για την όπισθεν εξωτερικοί καθρέπτες, διζωνικός αυτόματος κλιματισμός, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, ατμοσφαιρικός φωτισμός και άλλα πολλά. Στην πλουσιότερη έκδοση Advance προστίθενται κάμερα πολλαπλών προβολών, θερμαινόμενο τιμόνι, τέσσερις πλευρικοί αισθητήρες στάθμευσης, το σύστημα αυτόνομου παρκαρίσματος Honda Parking Pilot, ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών, premium ηχοσύστημα και πανοραμική γυάλινη ηλιοροφή.

Ιδιαίτερης μνείας χρήζει το αποτελεσματικότατο σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης που διατίθεται ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις αποτελούμενο από τα Adaptive Cruise Control, συστήματα ειδοποίησης απόκλισης από τη λωρίδα, διατήρησης λωρίδας, αποφυγής παρέκκλισης λωρίδας, ακολούθησης χαμηλής ταχύτητας, υποβοήθησης πυκνής κυκλοφορίας οχημάτων, αναγνώρισης σημάτων οδικής κυκλοφορίας, σινιάλου έκτακτης ακινητοποίησης, προειδοποίησης μετωπικής σύγκρουσης, αυτόματης πέδησης μετριασμού σύγκρουσης και ελέγχου γκαζιού για μετριασμό σύγκρουσης.

Ιαπωνικός εξηλεκτρισμός

Κάτω από τον αναγνωρίσιμο μανδύα του Honda e:Ny1 και αξιοποιώντας την ολοκαίνουρια πλατφόρμα e:N Architecture F, καραδοκεί ένας ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 68,8 kWh, που υπόσχεται 412 χιλιόμετρα αυτονομίας με μία μόνο φόρτιση. Επί του πρακτέου βέβαια το νούμερο αυτό μοιάζει λιγάκι αισιόδοξο, μιας και κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας (και χωρίς τη χρήση κλιματισμού) η μέση κατανάλωση δεν έπεσε κάτω από τις 17,4 kWh, πράγμα που μεταφράζεται περίπου σε 340 χιλιόμετρα αυτονομίας.

Σε ανοιχτούς δρόμους η τιμή της κατανάλωσης παίρνει αμέσως την ανιούσα, σκαρφαλώνοντας στις 22 kWh σχεδόν, ενώ σε αμιγώς αστικά σκηνικά ένα νούμερο της τάξεως των 15 kWh είναι εύκολα προσεγγίσιμο, ανεβάζοντας ταυτόχρονα αρκετά το παραπάνω νούμερο της αυτονομίας. Μια πλήρης φόρτιση AC στα 11 KW απαιτεί κάτι παραπάνω από 6 ώρες σε ένα Wallbox, όμως χρησιμοποιώντας έναν ταχυφορτιστή, το e:Ny1 φορτίζοντας στα 78 kW θα ανακτήσει 100 χιλιόμετρα αυτονομίας σε μόλις 11 λεπτά, απαιτώντας 45 λεπτά για φόρτιση DC από το 10% στο 80%.

Οι 204 ίπποι και τα 310 Nm ροπής προσφέρουν πολύ καλές επιδόσεις, με τα πρώτα 100 χλμ./ώρα να έρχονται από στάση σε μόλις 7,6 δευτερόλεπτα παρά τα 1.730 κιλά που ζυγίζει και την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 160 χλμ./ώρα. Χωρίς να είναι (πολύ) απότομο στο γκάζι, ανεβάζει ταχύτητα, αλλά αισθητά πιο γραμμικά από άλλα ηλεκτρικά της κατηγορίας του ή ακόμα και σε σχέση με το μικρό Ηonda e που ήταν πραγματικά σβέλτο, οπότε έχει έναν πιο φιλικό και άνετο χαρακτήρα.

Η Honda διατείνεται μάλιστα πως έχει περιορίσει την απόκριση μέχρι περίπου τα 20 χλμ./ώρα για να περιορίσει αντίστοιχα και την πιθανότητα να ζαλιστούν οι επιβάτες από τις απότομες επιταχύνσεις, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως είναι νωχελικό. Από εκεί και έπειτα όμως ανεβάζει γραμμικά και μέχρι τουλάχιστον τα 120 χλμ./ώρα έχει μεστό τράβηγμα και τσαγανό για άνετες προσπεράσεις. Ο ηλεκτροκινητήρας σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του είναι εξόχως πολιτισμένος, με τους μοναδικούς θορύβους να εμφανίζονται μετά τα 130 χλμ./ώρα και να αποδίδονται στους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες.

Οδηγοκεντρικές «αλχημείες»

Το μεταβλητό σε βάρος και ακριβές τιμόνι παρέχει ικανοποιητικό feedback στον οδηγό, όμως, παρά την κόντη σχετικά κρεμαγιέρα των 2,6 στροφών από άκρη σε άκρη, το Honda e:Ny1 εξακολουθεί να απαιτεί 11,6 μέτρα για να πραγματοποιήσει μια επιτόπια αναστροφή. Τα φρένα (δισκόφρενα εμπρός – πίσω) εμπνέουν αμέσως εμπιστοσύνη, με το αμάξωμα να επιβραδύνεται ελεγχόμενα και προοδευτικά, χωρίς να αφήνουν κανένα περιθώριο συζήτησης. Η διάταξη της ανάρτησης που διαμορφώνεται από γόνατα McPherson στον εμπρός άξονα και πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω εγγυάται τις άνετες μετακινήσεις σας, όπου, παρά τη σχετικά σφιχτή αλλά όχι σκληρή ρύθμιση των αμορτισέρ -την οποία περισσότερο ακούς παρά νιώθεις-, το αυτοκίνητο θα κοπανήσει ελάχιστα στις εγκάρσιες λακκούβες αλλά δεν θα ενοχλήσει ιδιαιτέρως.

Όσον αφορά τη δυναμική οδήγηση, το χαμηλό κέντρο βάρους του βοηθά αρκετά και το πάτημά του είναι πιο σίγουρο απ’ ότι στο HR-V. Βέβαια, οι κλίσεις υπό πίεση, παρότι είναι περιορισμένες, πολλές φορές νιώθεις ότι γέρνεις κάπως, πράγμα που το καθιστά ευχάριστο αλλά σε καμία περίπτωση οδηγοκεντρικό. Σε αυτόν τον τομέα το υβριδικό και κατά 300-350 κιλά ελαφρύτερο HR-V είναι σαφώς πιο συμμετοχικό και ανάλαφρο. Η πρόσφυση είναι ως επί το πλείστον καλή, με μόνη εξαίρεση το γλιστερό οδόστρωμα όπου μερικές φορές η απότομη ροπή θα προκαλέσει το σύστημα ευστάθειας να βαρέσει υπερωρίες.

Η αχίλλειος πτέρνα του Honda e:Ny1 εντοπίζεται στην αναγεννητική πέδηση, ένα στοιχείο που όχι απλά χαρακτηρίζει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά κάνει την καθημερινή οδήγηση πιο ξεκούραστη και συντοχρόνως ευνοεί την τσέπη του οδηγού, γεμίζοντας την μπαταρία στο άφημα του γκαζιού ή στο φρενάρισμα. Εδώ λοιπόν, σε αντίθεση με το Honda e που είχε ισχυρή αναγεννητική πέδηση με λειτουργία One Pedal, οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να υιοθετήσουν τη λογική των υβριδικών της μοντέλων. Χωρίς κουμπί «B» για ενεργοποίηση, έχει μόνο τα paddles πίσω από το τιμόνι και αυξομειώνεις μεμονωμένα την ανάκτηση που θες όταν τη χρειάζεσαι. Το ζήτημα είναι πως αν πατήσεις φρένο, επιστρέφει ξανά στο ελεύθερο ρολάρισμα, οπότε και πρέπει την επόμενη φορά να ξαναεπιλέξεις το επίπεδο που θες. Τα επίπεδα αναγεννητικής πέδησης είναι τρία, όμως ακόμα και το τρίτο δεν είναι αρκετά ισχυρό ώστε να φρενάρει ικανοποιητικά στο άφημα του γκαζιού.

Στο ταμείο

Ανταποκρινόμενο στις απαιτήσεις των καιρών και την τάση για μεγαλύτερα αυτοκίνητα, το e:Ny1 έρχεται να δείξει πως ένα ιαπωνικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο διαθέτει όλα τα φόντα για να σταθεί ισάξια δίπλα στον ανταγωνισμό του από την Ευρώπη και την Αμερική. Πράγματι, οι 53.900 ευρώ που απαιτούνται για την απόκτηση της βασικής έκδοσης διόλου εύπεπτα είναι, όμως ο δυνητικός αγοραστής οφείλει σε κάθε περίπτωση να αναλογιστεί πως πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο σε κάθε τομέα μα κυρίως ιαπωνικό, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται.

 

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτροκινητήρας

Εμπρός

Iσχύς

Μέγιστη ισχύς: 204 ίπποι

Μέγιστη ροπή: 310 Nm ροπής

Μετάδοση

Κίνηση στους μπροστά τροχούς

Αυτόματο κιβώτιο μονής σχέσης

Επιδόσεις

Τελική ταχύτητα: 160 χλμ./ώρα

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 7,6 δλ.

Μπαταρία

Ιόντων λιθίου, χωρητικότητα 68,8 kWh

Αυτονομία

412 χιλιόμετρα (WLTP)

Φόρτιση

AC (11 kW): 6 ώρες

DC (78 kW, από το 10% μέχρι το 80% χωρητικότητας της μπαταρίας): 45 λεπτά

Αμάξωμα

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.387 x 1.790 x 1.584

Μεταξόνιο: 2.607 χλστ.

Βάρος: 1.730 κιλά

Χώρος αποσκευών

361 λ.

Τιμή αγοράς

Βασική έκδοση: από 53.900 ευρώ

(χωρίς την κρατική επιδότηση)

 

Όλες οι ειδήσεις

Abarth 600e: Αποκαλύπτεται ο ηλεκτρικός σκορπιός των 240 ίππων

Νέος ΚΟΚ: Έρχονται αυστηρότερες ποινές και ακόμα πιο τσουχτερά πρόστιμα

Διόδια: Αυξήσεις από σήμερα σε 18 σταθμούς – Αναλυτικά οι τιμές