Πληθαίνουν τα σχέδια που θέλουν κιβώτια ταχυτήτων και συμπλέκτες να τοποθετούνται σε ηλεκτρικά, αλλά τι τελικά εξυπηρετούν συστήματα που εκ πρώτης δεν χρειάζονται;

Το ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν έχουν κινητήρα εσωτερικής καύσης το γνωρίζουν όλοι.  Το ότι δεν έχουν συμπλέκτη και κιβώτιο όπως τα «συμβατικά» οχήματα είναι κάπως πιο «θολό» ως γεγονός και χρήζει επεξήγησης.

Όλα έχουν να κάνουν με τον διαφορετικό τρόπο απόδοσης ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης και ενός ηλεκτροκινητήρα. Οι ίπποι που αποδίδουν είναι ένα μέγεθος που έχει φυσικά την σημασία του αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ένα θερμικό και ένα ηλεκτρικό μοτέρ με παρόμοια ισχύ, είναι «τα ίδια».

Η συνισταμένη που καθορίζει εν πολλοίς τον τρόπο απόδοσης ενός κινητήρα είναι η ροπή. Τι είναι η ροπή; Φανταστείτε ότι πρέπει να ξεσφίξετε ένα «ζόρικο» παξιμάδι και έχετε ένα κλειδί με μήκος λαβής που χωράει ίσα – ίσα το πιάσιμο της παλάμη σας. Εφαρμόζετε όλη την δύναμη σας αλλά το παξιμάδι δεν σας κάνει το χατίρι. Παίρνετε τώρα ένα κλειδί που έχει τριπλάσιο μήκος λαβής. Πιάνετε το κλειδί από την άκρη αυτής τα λαβής και εφαρμόζετε την ίδια δύναμη με πριν. Το παξιμάδι συμμορφώνεται και ξεβιδώνει. Η δύναμη που εφαρμόσατε είναι η ίδια, αυτό που άλλαξε είναι η ροπή, η οποία είναι η περιστροφική δύναμη που εφαρμόστηκε στο σημείο «παξιμάδι».

Σε αυτοκινητιστικά δεδομένα και πολύ απλοϊκά δοσμένο, η ροπή είναι η περιστροφική δύναμη με την οποία  μοτέρ κινεί την μετάδοση και κατά συνέπεια τους τροχούς. Εκφράζει το πόσο… «αποδοτική» είναι η ισχύς ενός κινητήρα και όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή της, τόσο πιο εύκολα και αγόγγυστα κατεβαίνουν τα άλογα στον δρόμο και αυτό σημαίνει καλύτερες επιταχύνσεις από στάση ή έν κινήσει (ρεπρίζ).

Οι ηλεκτροκινητήρες λοιπόν, λόγω των εγγενών χαρακτηριστικών τους αποδίδουν την μέγιστη ροπή τους με το που αρχίσουν να περιστρέφονται και διατηρούν αυτή την τιμή στα ίδια επίπεδα, σε μεγάλο εύρος στροφών. Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης από την άλλη, χρειάζεται να ανεβάσουν στροφές για να αρχίσει η ροπή να έχει ικανοποιητικές τιμές, ενώ η κορύφωση της, συντελείται σε ένα μικρότερο εύρος στροφών σε σχέση με έναν ηλεκτροκινητήρα.

Eπίσης, οι ηλεκτροκινητήρες δεν έχουν λειτουργία ρελαντί, ώστε να χρειάζεται η αποσύμπλεξη τους από την μετάδοση για να μην σβήνουν ή να μην κινούν το αυτοκίνητο προς τα μπροστά.   Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει ότι τα ηλεκτροκίνητα δεν χρειάζονται αυτόματο ή μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και ως εκ τούτου, ούτε κάποιο σύστημα σύμπλεξης και αποσύμπλεξης προς την μετάδοση. Ουσιαστικά έχουν μια ταχύτητα σε μόνιμη σύμπλεξη με ότι λόγο υποδιπλασιασμού έχει επιλέξει ο κατασκευαστής.

Nαι, η περιστροφή ενός ηλεκτρικού μοτέρ χρειάζεται να υποδιπλασιαστεί, γιατί το να γυρνάνε οι τροχοί ενός EV αυτοκινήτου με 1:1 λόγο στις 20.000 σ.α.λ.  που μπορεί να φτάσει ένας ηλεκτροκινητήρας, δεν θα ήταν ασφαλές για κανέναν. Γιατί λοιπόν κάποιοι κατασκευαστές τοποθετούν ταχύτητες στα ηλεκτρικά μοντέλα τους, προθέτοντας βάρος και πολυπλοκότητα ενώ αυτό πρακτικά δεν χρειάζεται;

Πρώτα απ΄όλα να ξεκαθαρίσουμε ότι με εξαίρεση την Formula E, οι ταχύτητες στα ηλεκτρικά είναι συνήθως 2 και το κιβώτιο συνίσταται από ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών με τις σχέσεις να είναι «νορμάλ» και «γρήγορο». Αναλόγως του προγράμματος οδήγησης ή του πατήματος στο pedal του «γκαζιού», το σύστημα αναγνωρίζει τις ανάγκες του οδηγού και προσαρμόζεται με αυτόματο τρόπο, εναλλάσσοντας αυτές στις δύο σχέσεις μεταξύ τους. Προφανώς λοιπόν έχει να κάνει με την καλύτερη διαχείριση της ισχύος που παράγεται από το ηλεκτρικό μοτέρ, έχοντας αντίκρισμα στις επιδόσεις αλλά και στην εξοικονόμηση ενέργειας.

Οι Ford και η Τoyota όμως, έχουν καταθέσει προς κατοχύρωση σχέδια με συστήματα χειροκίνητης εναλλαγής σχέσεων, που περιλαμβάνουν ακόμα και συμπλέκτη ή μάλλον καλύτερα, κάτι σαν συμπλέκτη. Στην περίπτωση της Ford, o οδηγός θα έχει την δυνατότητα εναλλαγής σχέσεων στο κιβώτιο από stick ή pads στο τιμόνι, με το σύστημα που προσομοιάζει τον συμπλέκτη να ενεργοποιείται ηλεκτρονικά και αυτόματα Το σύστημα της Toyota από την άλλη, θα προσφέρει «αίσθηση» μηχανικού κιβωτίου, προσομοιάζοντας με ηλεκτρικό τρόπο, αυτό που θα περίμενε κανείς ως feedback αν άλλαζε σχέσεις σε ένα αυτοκίνητο με θερμικό κινητήρα.

Στην λίστα αυτή προστέθηκε πρόσφατα και η GM, μόνο που στην δική της περίπτωση τα σχέδια της αφορούν ένα κανονικό σύστημα συμπλέκτη, με μεταβαλλόμενη πίεση σε επιφάνειες τριβής που έρχονται σε επαφή μεταξύ τους. Ο συμπλέκτης αυτός, θα ελέγχεται αυτόματα και θα μεταβάλει στιγμιαία την ποσόστωση της ισχύος που μεταδίδεται στους τροχούς μέσω πατιναρίσματος, ενώ παράλληλα θα ομαλοποιείς τις εναλλαγές των σχέσεων στα μελλοντικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Σε κάθε περίπτωση, πέραν του όποιου πρακτικού οφέλους, η τάση που φαίνεται να δημιουργείται και η οποία πιστεύουμε ότι θα αποτελεί πραγματικότητα σε όλο και περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έχει να κάνει περισσότερο με την αίσθηση. Η συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών που θα κληθεί να κάνει την μετάβαση από συμβατικά  σε ηλεκτρικά μοντέλα στο μέλλον, έχει μάθει  να οδηγά με μηχανικά ή αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και ο τρόπος που αυτά λειτουργούν, είναι ενταγμένος στην τυπική προσλαμβάνουσα αίσθηση που περιμένει να έχει από ένα αυτοκίνητο.

Όλες οι ειδήσεις

Το νέο GTI Clubsport είναι το ισχυρότερο προσθιοκίνητο VW Golf!

Πώς να συντηρήσουμε το κλιματιστικό του οχήματός μας πριν το καλοκαίρι

Με δικό τους βενζινάδικο θα μπορούν να πωλούνται οι νέες Bugatti!