Κανείς πλέον δεν μπορεί να αρνηθεί ότι το «κέντρο βάρους» της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου έχει μετατοπιστεί στην Ασία. Εκεί, με άλλα λόγια, όπου πραγματοποιείται σήμερα το 51,6% των πωλήσεων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Αυτό το ποσοστό είναι διπλάσιο από εκείνο σε Βόρεια και Νότια Αμερική μαζί (23,7%). Την ίδια στιγμή, μόλις 1 στα 5 νέα αυτοκίνητα που πωλούνται παγκοσμίως σήμερα (19,5%) ταξινομούνται στην Ευρώπη.

Τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα, δηλαδή τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και τα plug-in υβριδικά, αναπτύσσονται με γοργούς ρυθμούς, αντιπροσωπεύοντας το 14% των παγκόσμιων πωλήσεων. Η Κίνα διεισδύει εξαιρετικά γρήγορα στην κατηγορία των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων ενισχυόμενη σημαντικά από την τεράστια εγχώρια αγορά της (βλ. 8,5 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα πωλήθηκαν εκεί το 2023, σύμφωνα με την Κινεζική Ένωση Επιβατηγών Αυτοκινήτων, ή αλλιώς, το 60% των EVs σε παγκόσμιο επίπεδο).

Την ίδια στιγμή, η Κίνα είχε ήδη μερίδιο αγοράς κοντά στο 4% στην Ευρώπη σύμφωνα με τα στοιχεία του 2022. Επίσης, το 2023, περίπου το 35% των ηλεκτρικών οχημάτων που εξήχθησαν παγκοσμίως ήταν κινέζικα. Ως λογική συνέπεια αυτής της τάσης, οι ευρωπαϊκές εισαγωγές από την Κίνα έχουν πενταπλασιαστεί από το 2017. Αυτό έχει διευρύνει απότομα το εμπορικό έλλειμμα μεταξύ Ευρώπης και Κίνας, το οποίο ανέρχεται πλέον σε σχεδόν 400 δισεκατομμύρια ευρώ μετά τον διπλασιασμό του από το 2020 έως και το 2022.

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της βιομηχανίας, η Κίνα χορηγεί όλο και μεγαλύτερες επιδοτήσεις στους κατασκευαστές της με ολοένα αυξανόμενο ρυθμό. Σχετική μάλιστα έρευνα προσδιορίζει ότι το συνολικό ποσό για την περίοδο έως το 2022 κυμάνθηκε μεταξύ 110 και 160 δισεκατομμυρίων ευρώ. Από τη μεριά τους, από την ψήφιση του νόμου Inflation Reduction Act τον Αύγουστο του 2022, οι ΗΠΑ έχουν εισφέρει 387 δισεκατομμύρια δολάρια στην οικονομία τους, κυρίως με τη μορφή φορολογικών εκπτώσεων. Από αυτό το ποσό, 40 δισεκατομμύρια δολάρια αφορούν σε εκπτώσεις φόρου, οι οποίες έχουν χορηγηθεί για την ανάπτυξη πράσινων τεχνολογιών παραγωγής.

Από τη μεριά της, η Ευρώπη δεν έχει εισάγει κάποιο ανάλογο σύστημα.

Όσον αφορά το ενεργειακό κόστος, αυτή τη στιγμή είναι δύο φορές πιο υψηλό στην Ευρώπη σε σχέση με εκείνο στην Κίνα και τρεις φορές υψηλότερο σε σχέση με το αντίστοιχο στις ΗΠΑ. Ταυτόχρονα, το μισθολογικό κόστος στην Ευρώπη είναι 40% υψηλότερο σε σχέση με την Κίνα.

Ταυτόχρονα, η Κίνα έχει επενδύσει σημαντικά όχι μόνο στην εξέλιξη και κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού που σχετίζεται με την ηλεκτρική κινητικότητα – από την εξόρυξη σπάνιων μετάλλων μέχρι την ανακύκλωση μπαταριών. Το αποτέλεσμα είναι να ελέγχει αυτή τη στιγμή το 75% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, το 80 με 90% της εξόρυξης υλικών που προορίζονται για την κατασκευή μπαταριών, καθώς και τα μισά ορυχεία που παράγουν σπάνια μέταλλα.

Διόλου τυχαία, ένα τυπικό μοντέλο της κατηγορίας C που κατασκευάζεται στην Κίνα έχει πλεονέκτημα κόστους μεταξύ 6.000 και 7.000 ευρώ (περίπου το 25% της συνολικής τιμής του) σε σύγκριση με ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό.